Modernizacja 21 szt. obiektów inżynieryjnych na szlaku Opoczno Płd – Pilichowice w ramach projektu „Modernizacja linii kolejowej nr 4 – CMK Etap II”
W ramach konsorcjum z firmą SARINŻ (Partner Konsorcjum) kontynuowaliśmy modernizację linii kolejowej nr 4 CMK. Tym razem zawarliśmy umowę na: Modernizację 21 szt. obiektów inżynieryjnych na szlaku Opoczno Płd. – Pilichowice w ramach projektu „Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa etap II”
W skład zadania wchodziła modernizacja:
- 15 przepustów kolejowych w km: 93,966; 94,795; 95,470; 96,343; 97,380; 98,487; 100,538; 100,975; 101,820; 102,230; 102,995; 103,181; 104,964; 105,705; 106,196;
- 4 wiadukty kolejowe w km: 99,693; 101,970; 103,088; 104,275;
- 2 mosty kolejowe w km: 95,821; 99,246.
Celem prowadzonych robót było zwiększenie nośności tych obiektów w celu dostosowania ich do osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej do prędkości 250 km/h dla pociągów pasażerskich, 120 km/h dla pociągów towarowych oraz dopuszczalnym nacisku osi 22,5 t.
Przebudowa 4 wiaduktów kolejowych i 2 mostów kolejowych:
Wiadukt kolejowy w km 99,693 – konstrukcji żelbetowej monolitycznej, schemacie statycznym ramowym, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 8,95 m;
Wiadukt kolejowy w km 101,970 – konstrukcji żelbetowej monolitycznej, schemacie statycznym ramowym, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 5,50 m;
Wiadukt kolejowy w km 103,088 – konstrukcji zespolonej stalowo – betonowej, schemacie statycznym belki swobodnie podpartej, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 19,00 m;
Wiadukt kolejowy w km 104,275 – konstrukcji żelbetowej monolitycznej, schemacie statycznym ramowym, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 5,50 m;
Most kolejowy w km 95,821 – konstrukcji zespolonej stalowo – betonowej, schemacie statycznym belki swobodnie podpartej, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 20,40 m;
Most kolejowy w km 99,246 – konstrukcji zespolonej stalowo – betonowej, schemacie statycznym belki swobodnie podpartej, rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 11,30 m.
Zakres głównych robót obejmował demontaż nawierzchni kolejowej, rozbiórkę ustrojów nośnych wraz z wyposażeniem, częściową rozbiórkę podpór i skrzydeł, wykonanie podpór z wykorzystaniem istniejących podpór jako deskowania traconego, wykonanie nowego ustroju nośnego z obetonowanych profili stalowych z jednostronnym wspornikiem, bądź konstrukcji w formie ramy żelbetowej zamkniętej rozdzielonej dla każdego toru, a w przypadku przepustów – wymiana na elementy prefabrykowane typu S zespolone ze sobą betonową płytą uciąglającą zakończoną gzymsem nad wlotem i wylotem przepustu.
Zakres obejmował ponadto wykonanie stref przejściowych na dojazdach do obiektów, montaż schodów skarpowych, łożysk, balustrad, umocnienia skarp, prace antykorozyjne, izolacje przeciwwilgociowe, próbne obciążenia obiektów, a także wykonanie przebudowy przepustów drogowych z prefabrykowanych rur betonowych w ciągu drogi serwisowej wzdłuż linii kolejowej nr 4 z montażem na gzymsach stalowych barier ochronnych.
W ramach projektu, oprócz modernizacji obiektów inżynieryjnych, zadaniem firmy INTOP Warszawa Sp. z o.o. było również przeprowadzenie oceny zgodności podsystemu strukturalnego infrastruktura objętego zakresem zamówienia na każdym etapie (projektowania, budowy i końcowych prób podsystemu).
